El tramo del Tren Eléctrico, que va desde Villa el Salvador hasta el Cercado de Lima, no resulta funcional para Lima, ya que no forma parte de un sistema urbano. El mandatario lo compara con Machu Picchu. Villa María del Triunfo dice que obra está inconclusa.
El presidente Alan García cumplió ayer con su capricho de inaugurar, por segunda vez en 21 años, otro tramo del Tren Eléctrico de Lima, nuevamente sin que la obra esté terminada, pues solo podrá operar parcialmente recién en octubre; una costosa obra calificada por el arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos como poco funcional para la ciudad.
El conocido urbanista explicó que el Tren Eléctrico de Lima no cumple un rol articulador de los sistemas de transportes existentes, además de ser excesivo el costo de su funcionamiento, lo cual lo hace poco rentable.
Es casi inservible, indicó, para solucionar el caos vehicular existente en la ciudad, pues fue creado como una línea, y no como una red articulada que une localidades y, junto al Metropolitano del exalcalde Luis Castañeda, resolverá menos del 10% del problema de transporte existe.
“Esta inversión no será útil si no nos alcanza para resolver el problema del 90% de ciudadanos que no tiene un servicio de transporte adecuado, por lo tanto no tiene sentido la inversión y un subsidio nacional a una sola obra, sin ....
visión metropolitana, que no satisface la mayor parte de la demanda”, dijo a LA PRIMERA.
El urbanista cuestionó la obra, iniciada en 1986 y que fue inaugurada en 1990, inconclusa, con gran pompa y al final del gobierno de García, lo que se ha repetido en esta oportunidad.
Tiene 22 kilómetros en su primer tramo, que va desde Villa el Salvador hasta el Cercado de Lima, y no resulta funcional, ya que no forma parte de un sistema urbano, como se estila a nivel internacional, donde ciudades como París, Bruselas y Madrid tienen un sistema de transporte tipo red, en la que los diversos servicios, Metropolitanos, de colectores, trenes, se articulan y donde el uso de cada uno de ellos se complementan y combinan, anotó.
“Se puede cambiar de bus a tren, de tren a tranvía, hasta el teleférico, como en Medellín, donde lo que se opera es un sistema urbano integral”, dijo.
Ortiz de Zevallos explicó que la necesidad de concluir este “juguete costoso” no se sostiene, ya que el volumen de la demanda no justifica la enorme inversión y “como la demanda en Lima no tiene mucha densidad, no hay forma de costear un tren, que es siete veces mayor respecto a los buses. Lo lógico es ir gradualmente, no hablamos de negarse a un tren, pero no se puede gastar en uno cuando no corresponde, porque no se ha obtenido un sistema que mejore la situación”.
En su primer gobierno, García gastó 226 millones de dólares de fondos del Estado, en medio de denuncias de corrupción, y en esta oportunidad, tras fracasar licitaciones convocadas para que un inversionista haga la obra a cambio de tenerla en concesión, gastó 410 millones de dólares más para costearla e igual la concesionó.
“Ese tren va a ser más ornamental que útil, pues el volumen de viajes va a ser bastante menor que el que justifica una inversión de ese tamaño. Cada tecnología responde a una demanda. Pero la visión de un tren enorme, poco funcional y más emblemático, es un poco desactualizado y caudillista, para que se acuerden de quién la hizo, pero no para que la ciudad lo aproveche”, apuntó.
Si se tuvo como misión destugurizar el transporte público de Lima, el gobierno central debió de invertir el dinero empleado en el proyecto ferroviario eléctrico, de manera más fáctica, indicó el urbanista, organizando y optimizando el servicio de las más de 600 líneas de transporte, que se mantendrán pese a la existencia de este tren, “estimulando a los transportistas para mejorar su servicio y de ser parte de un sistema coherente, organizado y entrelazado”.
Ensuciada por corrupción El asesor de la Municipalidad de Lima en temas urbanísticos refirió que la falta de una planificación adecuada y de un financiamiento formal, así como el haber indicios de corrupción, fueron los motivos por los que los gobiernos de Alberto Fujimori y Alejandro Toledo, no terminaron dicha obra, restándole importancia a García, quien ayer aseguró que esta obra no fue concluida por 21 años, por “envidia y pequeñez” de sus detractores.
El tema de fondo, sostuvo Ortiz de Zevallos, es que cuando un banco internacional va a hacer una inversión en transportes, lo que se desea es que el nivel de servicio corresponda con la inversión, pero este proyecto nunca tuvo un sustento económico claro, porque además la ruta que se escoge, por ejemplo, el paso por la avenida Aviación no tenía una demanda mayoritaria como en el Paseo de la República, más allá de buscar una ruta con demanda se buscó una donde se podría construir rápidamente este sistema.
Rosa María LoayzaRedacción
Fuente: http://www.diariolaprimeraperu.com/online/noticia.php?IDnoticia=90102
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